Diportisti, attenti agli incagli! Alcune regole per una corretta condotta in navigazione e per gestire le emergenze

Gli incagli sugli scogli sono un sinistro diffuso per le unità da diporto, ecco alcuni consigli su come avere una buona condotta nella navigazione

29 Ottobre 2015 | di Redazione Liguria Nautica

Tra i sinistri delle unità da diporto che ogni estate si verificano, l’urto con un basso fondale è sempre presente nelle statistiche. Statistiche a parte, il sinistro potrebbe avere come diretta conseguenza la perdita ovvero l’affondamento dell’imbarcazione e, trattandosi di navigazione costiera, potrebbe aggiungersi, tra le spese vive, anche la rimozione del relitto perché imposta dalla locale Autorità marittima.
Molto probabilmente le cause dell’incaglio sono dovute al fatto che si naviga senza aver fatto una buona pianificazione della rotta da seguire perché non si hanno a disposizione o non si sono consultate le giuste carte e pubblicazioni nautiche oppure l’evento straordinario è avvenuto perché l’unità ha abbandonato la rotta pianificata durante la navigazione.
Nella migliore delle ipotesi, quando le velocità sono basse, due-tre nodi e mare calmo, ma molto dipende dal dislocamento dell’imbarcazione, pale dell’elica e dei timoni, dopo l’urto si piegano ma se le velocità aumentano i danni peggiorano. Un’imbarcazione a motore lanciata in velocità può arrivare a danneggiare tutta la linea d’asse, dall’elica al parastrappi dell’invertitore e potrebbe danneggiare lo stesso motore. Un bel danno e solo perché non si sono seguite quelle regole base della navigazione tradizionale.
Nel caso di urto con il fondale roccioso non è detto che i danni siano solo di tipo meccanico, si possono verificare delle vie d’acqua e quando un’imbarcazione inizia ad imbarcare acqua bisogna sapere come intervenire e non farsi prendere dal panico.
Di solito non ci sono delle falle enormi, sono solo gli elementi di collegamento dei timoni o dei bracci reggi spinta al fasciame del fondo che non sono più stagni per allentamento delle sedi dei perni passanti o per piccole crepe che si possono generare nel fasciame del fondo a causa del cedimento della resina. Le pompe di sentina in dotazione potrebbero non essere sufficienti a sgottare tutta l’acqua che entra nello scafo ed in questo caso la valvola d’aspirazione dell’impianto di raffreddamento dei motori dovrebbe essere del tipo a tre vie, detta comunemente lupa, in modo da far aspirare l’acqua entrata nella sentina del locale motori una volta deviata. Se la via d’acqua interessa il locale agghiaccio timoni potrebbe essere utile chiudere la valvola di aspirazione del gruppo elettrogeno, staccare il tubo spiralato ed aspirare l’acqua entrata in tal modo. In questi casi è necessario mantenere motori di propulsione o del gruppo elettrogeno accesi per assicurare lo sgottamento dell’acqua in caso contrario, l’imbarcazione potrebbe annullare la sua riserva di spinta.
In questi casi occorrerebbe intervenire con tutto quello che si ha a disposizione in particolare con degli stucchi che possono essere impiegati in acqua e semplici da applicare, in maniera da turare la via d’acqua o in modo da ridurne la portata. Ma torniamo alla pianificazione della rotta, causa principale dell’incaglio delle imbarcazioni da diporto. Un’imbarcazione da diporto, si incaglia o tocca semplicemente il fondale, magari roccioso, perché non si hanno le giuste carte nautiche. Giustissimo ma non è detto che esistano nel senso che le carte a grande scala sono presenti solo per porti e rade ma non ne esistono per navigare a poche centinaia di metri dalla linea di costa. In questi casi il portolano può fornire una descrizione della costa, associata sempre a quella dei fondali, ma non è detto che il pericolo descritto, una secca, un banco uno scoglio sommerso, sia sempre individuabile facilmente.
Nella fase di condotta della navigazione, a volte, non avendo a bordo delle imbarcazioni da diporto personale di guardia competente sufficiente a garantire contemporaneamente la tenuta sotto controllo dei sistemi di navigazione, il traffico in superficie e il governo stesso dell’imbarcazione, leggi imbarcazioni a vela, dove, molto spesso, i sistemi di navigazione ed il tavolo da carteggio sono al chiuso, sotto coperta. Un’alternativa potrebbe essere quella di regolare ed impostare gli allarmi come quelli della chart plotters e del radar. Gli allarmi potranno essere visti/uditi anche da personale non esperto lasciato a controllarli ed in tal modo, per esempio, l’unica persona esperta potrà continuare a controllare la navigazione dalla timoneria posizionata all’esterno, nel pozzetto.
Un allarme che vedo impiegare abbastanza spesso è quello del punto di fonda, si memorizzano le coordinate del punto di fonda, si imposta il raggio del cerchio di fonda e, se l’ancora dovesse arare l’allarme scatta. Questo allarme evita di avvicinarsi eccessivamente ai bassi fondali, con il rischio di toccare il fondale e procurare danni allo scafo o alle sue appendici, o di svegliarsi in mare aperto alla mattina, è accaduto a qualche imbarcazione da diporto, quando si è dato fondo con poco calumo in una cala per trascorrervi la notte e la brezza di terra ha fatto il resto. Entrambe le situazioni sono realmente accadute.
In navigazione, gli allarmi riferiti alle profondità, alle batimetriche, possono essere impostati solo su carte particolari, le carte vettoriali, dette VNC come le carte AVCS – Admiralty Vector Charts Service o le carte vettoriali di altri providers.
Non avendo queste carte si può impostare un valore del XTE-cross track error a patto che la navigazione avvenga tra i vari way poynts scelti in maniera accurata su carte a grande scala proprio per evitare che il WP sia stato scelto senza tener conto del fondale presente nelle sue immediate vicinanze altrimenti si correrebbe il rischio di navigare con estrema precisione verso un punto d’incaglio.
Per ultimo, non si deve mai dimenticare che sulla chart plotters non viene riportata la propria imbarcazione ma il punto fornito dal GPS. In acque ristrette o a poche centinaia di metri dalla costa, magari una scogliera a picco sul mare, l’errore può essere anche di cento metri e questo errore non assicura una navigazione in sicurezza.

Si ringrazia il Prof. Antonio Caputo per i testi e per le fonti elaborate per questo articolo.

Daniele Motta
Perito e Consulente Navale

www.perizienavali.it – e-mail: info@studiomcs.org
Tel. +39 389 006 3921

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1 commento

  1. Narese ha detto:

    Sul “Narese” da qualche anno ho fatto installare un “forward looking sonar” (un sonar che guarda in avanti”) che mi consente di rilevare eventuali scogli od altri pericoli sommersi a prua della barca fino ad una distanza di 200 metri. I segnali di ritorno del sonar vengono riprodotti su un monitor a colori sistemato in prossimità del timone che puo essere integrato via Nmea al strumentazione di bordo.
    Si tratta di un validissimo aiuto nell’avvicinamemto alla costa ed in occasione dell’ancoraggio in rada e ovviamemte non sostituisce la fedele carta nautica ed il portolano ma e’ un complememto agli strumemti trdizionali in quanto funziona anche come ecoscandaglio.
    Ne esistono di varie marche e di diversi tipi, ( ad es. 3D e 2 D), che guardano solo avanti o anche lateralmente.
    Per il Narese (imbarcazione a vela di 14 metri) ho ritenuto sufficiente, anche per motivi di costo, un modello 2D che guarda solo avanti.
    Suggerisco visitare il sito:
    http://www.echopilot.com/
    Buon vento

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