Caso “My Song”, ecco come funzionano le tecniche e le procedure di spedizione degli yacht

Questa delicata attività di "trasporto yacht" è in costante crescita e con frequenze sempre maggiori sia nei porti italiani che esteri

31 maggio 2019 | di Gaetano Tappino

Da molti anni il porto di Genova è diventato il punto di passaggio (imbarco e sbarco) di yacht e mega yacht sia su navi portacontainer, sia su navi semi-sommergibili. Una rete di professionisti si dedica a queste importanti operazioni.

Per scoprire come funzionano esattamente le procedure e le operazioni di trasferimento degli yacht, abbiamo intervistato il capitano Andrea Scolari della società STB Italia, lo studio peritale peritale incaricato dal tribunale di Genova di eseguire gli accertamenti a bordo della nave Brattigsborg su cui era imbarcato il My Song di Loro Piana.

“Occorre precisare -ha spiegato Scolari- che questa delicata attività di trasporto yacht, nata molti anni fa, ha subito un rallentamento dovuto alla crisi del settore della nautica, mentre oggi è in costante crescita e con frequenze sempre maggiori sia nei porti italiani che esteri. Attualmente i players che si occupano di questa attività si possono contare sul palmo di una mano e il nostro studio è orgoglioso di poter collaborare con la maggior parte di essi.

L’attività che svolgiamo -ha sottolineato Scolari- annovera principalmente questa categoria di clienti:

  • forwarding agents/spedizionieri
  • cantieri navali che trasferiscono le unità acquistate dai clienti e necessitano della perizia all’imbarco per attivare la polizza assicurativa
  • privati che spediscono la barca “all’estero” per le vacanze oppure per trovare dei charter fuori dal Mediterraneo

La tipologia di trasporto su nave si differenzia per destinazioni e per dimensioni degli yacht:

  • barche piccole e di poco “peso” possono essere imbarcate su navi portacontainer sprovviste di attrezzature di sollevamento (gru) e pertanto, per tutte le operazioni, si devono appoggiare al terminal di scalo
  • barche grandi con dislocamento maggiore devono essere imbarcate su navi tradizionali/convenzionali attrezzate con gru di adeguata portata/capacità di sollevamento.

Il nostro intervento -ha sottolineato Scolari- è richiesto affinché si possa certificare che l’unità da trasportare è arrivata al porto di imbarco in buone condizioni e priva di danni, che le attrezzature di sollevamento siano adeguate, che le operazioni vengano svolte in sicurezza e senza arrecare danni all’imbarcazione, che la sella sia idonea al trasporto marittimo e il rizzaggio previsto dal comando nave sia adeguatamente sicuro per il viaggio fino a destino. La STB Italia svolge questa attività da più di 50 anni e personalmente sono quasi 25 anni che collaboro attivamente a queste operazioni, unitamente ai miei colleghi sia in Italia che all’estero.

Per quanto riguarda la tipologia di barche su cui svolgiamo i nostri accertamenti-ha aggiunto Scolari- possiamo affermare che nell’arco dell’anno spaziano dalle piccole unità con motore fuori bordo facilmente stoccabile su 40′ F.R.,  fino a unità con pesi superiori a 300 t, dove è necessario un attento studio sia delle attrezzature di sollevamento sia dei punti di appoggio ed intaccatura a bordo nave.

In generale, al fine di accertare che l’imbarco sia eseguito con successo e in totale sicurezza, è importante ricevere i seguenti disegni tecnici dell’imbarcazione Lifting point, Docking plan, dai quali si può risalire ai punti di sollevamento predisposti dal cantiere (che normalmente si trovano in prossimità delle paratie strutturali), l’indicazione del centro di gravità, l’indicazione delle ossature dell’imbarcazione per stabilire la struttura robusta della carena sulla quale far appoggiare la sella o i cavalletti. Tale attività, oltre a tanta professionalità, richiede necessariamente:

  • sella idonea
  • equipaggiamento per sollevamento (fasce, bilancini, maniglioni, ecc)
  • utilizzo di subacquei per il posizionamento delle fasce di sollevamento
  • materiali di rizzaggio (fasce, cavi di acciaio).

Da precisare -ha spiegato ancora Scolari- che ogni spedizioniere o “sea carrier” per trasportare le barche utilizza una propria sella che si differenzia dalle altre per dimensioni, struttura, forma ma tutte hanno un fattore in comune, quello di essere costruite con materiali robusti e dimensionate/certificate per sopportare il peso della barca“.

Al capitano Andrea Scolari abbiamo anche chiesto il suo parere sull’avvenuta perdita in mare dello yacht di 40 m “My Song” del famoso stilista Loro Piana, splendida barca a vela da regata del valore di 30 milioni di euro, durante una turbolenta navigazione al largo del Golfo del Leone, famoso per le sue tempeste di vento, domenica 26 maggio.

“Al momento -ha ricordato Scolari- sono in corso le operazioni peritali di un team di specialisti nel settore della nautica (ingegneri e periti navali) nominato da tutte le parti coinvolte nel sinistro. Alla conclusione di questi accertamenti si riuscirà, senza dubbio, a fare chiarezza sulle dinamiche che hanno causato la perdita in mare del famoso My Song.

Essendo il nostro studio incaricato dal tribunale di Genova di eseguire gli accertamenti a bordo della nave Brattingsborg, credo al momento di non poter fornire alcuna opinione in merito a quanto accaduto. Come in tutti i lavori, dal più semplice al più impegnativo, l”effetto evento’, così chiamato perché raro e inaspettato, è sempre dietro l’angolo e a volte -ha concluso Scolari- oltre a beni materiali si perdono vite umane”.

 

NdR.: Tutte le foto, compresa l’immagine di copertina, sono a titolo esemplificativo e non si riferiscono al caso ‘My Song’

 

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2 commenti

  1. salvatore ha detto:

    Il Tribunale di Genova è molto sensibile alle questioni marittime ed ha profonda conoscenza della materia. In altre città di mare Italiane pare che bisogna avere più “pazienza” per una “procedura d’urgenza”. Per questo si avvalgono di società competenti e conoscenti della materia. Non a caso hanno optato per la STB, ganglio vitale della diportistica in Italia e non solo.

  2. Marco ha detto:

    Va beh che il caso è mediatico, ma pensare che il tribunale di genova abbia già emesso un decreto di nomina di una CTU o meglio una ATP con la consueta pletora di consulenti di parte a neanche due giorni dall’ingresso in porto della nave e per giunta che questo collegio peritale sia già convocato ed al lavoro sulla nave, mi sembra talmente incredibile da non essere possibile e manco vero!! Si tratta pur sempre della perdita di un carico che seppur famoso( una barca a vela di prestigio ) deve comunque prevedere una serie di procedure ed atti prodromici al fine di poter addivenire ad una richiesta di risarcimento che non credo si possano eseguire in così poco tempo visto che dal momento della conoscenza dell’evento è passata meno di una settimana. Essendo poi coinvolti molteplici soggetti ( Società armatrice del Cargo, Spedizioniere, proprietario della barca, costruttore della sella, assicurazioni di queste, ecc. ) alcuni anche stranieri è difficile pensare che tutto ciò possa essere attivato in cosi poco tempo. I periti sulla Concordia sono saliti dopo due anni per gli accertamenti…

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